本文來自格隆匯專欄：中金研究 作者： 鄧學 常菁等

摘要

汽車工業的競爭力高度依賴規模和技術優勢。汽車工業百年曆史，經歷了福特、豐田和特斯拉模式，每次變革都是為了追求規模和技術的領先優勢。

逆全球化給全球汽車產業鏈供應鏈帶來了重大挑戰。汽車產業鏈龐大而複雜，高度依賴全球化的市場需求和技術融合，因此貿易摩擦、新冠疫情和地緣衝突等衝擊，都會導致全球汽車產業鏈出現供應短缺，短期車企停工停產。中國汽車產業在全球汽車產業鏈中佔有重要地位，如何提升供應鏈韌性，並保持產業規模優勢，是短期核心課題。

長期來看，汽車產業正處於重構的歷史性時刻。顛覆式創新正在改變產業的技術基礎和市場格局。電動智能技術革命跨越了傳統“發動機+變速箱”的技術鴻溝，重新定位汽車為移動智能終端。德日美韓等汽車強國主導的產業格局正在成為歷史。這為中國汽車產業帶來了彎道超車的機遇，也帶來了落後產能過剩風險。

在燃油車時代，中國通過“市場換技術”的合資策略幫助本國汽車工業發展壯大，但核心技術一直缺失，產業“大而不強”。新能源汽車時代，中國通過財税政策有效擴大了新能源汽車的國內市場需求，促進了相關領域的技術創新和市場競爭，使得中國的新能源汽車在全球具有一定的規模和技術優勢。中國新能源汽車實現了全球出口，2022年前9月的全球市佔率高達62%，自主品牌的全球市佔率達到50%。未來，中國一方面可繼續發揮超大經濟體的規模優勢，另一方面通過完善國家創新體系加強汽車產業的技術積累，鞏固中國汽車產業鏈在全球的重要地位。

逆全球化背景下，中國汽車產業面臨核心關鍵技術短板。這需要政府與市場配合，推動前沿技術實現國產替代。未來汽車產業的技術變革，涉及到大宗原材料、基礎化工、機械設備、半導體、人工智能、大數據等多個產業。中國汽車半導體，目前仍然存在着低端“卡產量”、中端“卡產能”和高端“卡迭代”的問題，需要實現國產技術的突破。

正文

120年汽車工業誕生至今，汽車產品的競爭力高度依賴規模優勢和技術優勢。汽車產業鏈龐大而複雜，高度依賴全球化的規模效應和技術融合，在貿易摩擦、新冠疫情、自然災害、地緣衝突等安全衝擊下，全球汽車供應鏈面臨較大挑戰，擾動其規模，波動其成本，佔據重要角色的中國汽車供應鏈也深受影響。同時，汽車產業鏈正處於傳統燃油汽車快速向電動智能汽車轉變的歷史進程中，全球汽車產業鏈的技術重心和產業核心都在發生根本變化，德日美韓汽車強國主導的全球格局正在成為歷史。中國能否實現汽車大國向汽車強國的嬗變，把握百年未有的技術變革和全球化新機遇，至關重要。

一、全球汽車產業鏈深受供應鏈困擾，中國汽車大而不強

（一）汽車產業鏈依賴全球化的規模效應和技術融合，短期面臨較大挑戰

汽車產業鏈，以整車為核心，上游是汽車零部件，下游是後市場。如圖表14.1所示，汽車產業鏈以整車為核心環節；整車核心零部件包括動力系統（發動機變速箱或者電池電機電控）、底盤系統、車身及內外飾、電子電器、通用件，以及新興出現的智能座艙、智能駕駛等，每個核心零部件可繼續拆分為細分零部件，最終追溯至鋼材、鋁、銅、石油、塑料粒子等大宗原材料；整車下游包括汽車金融、汽車保險、汽車租賃、維修保養、汽車用品及二手車等後市場領域。汽車供應鏈呈網狀結構，配套體系龐大複雜，專業化分工和全球化程度較深。產業鏈以整車為中心，向外層層輻射為一級、二級、三級零部件供應商，三級供應商（tier3）主要向二級供應商（tier2）提供配套、二級供應商（tier2）主要向系統集成商（tier1）提供配套、系統集成商（tier1）再直接向整車企業供貨，並同時提供對應零部件的系統解決方案，呈現專業分工和產業集羣的特徵。通常，系統集成商（tier1）具備與整車企業更深厚的客户關係與更強的同步開發能力，獲取更高產業附加值，處於產業鏈金字塔上方。

圖表14.1：汽車產業鏈由零部件+整車+後市場構成，呈現層層分明的網狀結構

資料來源：Marklines，汽車之家，中金公司研究部

汽車產業鏈發揮專業分工與產業集羣優勢，充分享受全球化的規模成本和效率紅利。但是，近年來貿易摩擦、新冠疫情、自然災害、地緣衝突等不可抗力風險的爆發，對汽車產業鏈的安全帶來較大沖擊。如圖表14.2所示，2020年新冠疫情爆發，汽車零部件供應鏈大面積短缺，導致大部分整車企業停工停產，全球汽車產量持續8個月負增長，最大月跌幅近60%，整個汽車供應鏈呈現脆弱且失控的局面；2021年受新冠疫情、自然災害等因素影響，全球汽車芯片出現嚴重短缺，最終導致全年全球汽車產量較2019年下降了13%，其中2021年8月單月全球汽車產量跌幅達到30%；2022年上海等地疫情期間，全球汽車產業鏈受到明顯震動，全球汽車月度產量一度負增長20%。

圖表14.2：汽車產業鏈近年持續受供應短缺衝擊

資料來源：Marklines，中金公司研究部

高度依賴全球化的汽車產業鏈短期面臨較大挑戰。作為全球汽車產業鏈的重要角色，中國汽車產業鏈同樣無法避免這樣的擾動和影響，成為受損嚴重的重大產業之一。至今仍有中國車企因個別零部件的供應和成本問題，導致部分車型無法生產、訂單無法交付、新車無法發佈，從而影響行業的健康發展。中國汽車產業鏈，對內，核心供應鏈存在明顯短板，整車和系統集成供應面臨短缺風險，一度出現停工停產、無法交付、甚至違約破產的現象，影響中國汽車產業鏈的規模競爭優勢；對外，中國產業鏈在核心部件短缺和成本壓力下，如果長時間無法完成供應任務和交付需求，或將面臨產能轉移風險。

（二）中國汽車大而不強，電動智能的機遇與挑戰並存

縱觀全球汽車產業鏈格局，中國汽車過去受益全球化浪潮，深度參與其中，實現了領先的銷量規模，但並未獲得領先技術。2021年中國汽車銷量2627萬輛，全球份額佔比高達33%，但是，中國仍是汽車大國，而非汽車強國。在全球汽車價值鏈中，日、德、美佔領先主導地位，主要因為日、德、美品牌在全球的競爭力強、海外的市場產量規模大，從而形成大部分海外當地生產、小部分本國生產海外出口的全球化佈局[1]。

如圖表14.3所示，中國本土汽車產銷雖佔全球的三分之一，是產銷絕對第一大國，但在中國市場自主品牌產量規模佔比僅45%，中國自主品牌產量規模843萬輛，全球市佔率僅10.6%，對比日本的26.3%、德國的16.3%、美國的13.9%，仍有較大差距，如果落到具體企業，規模效應更加落後。特別地，如圖表14.4所示，從分國別銷量與分國家本土銷量的比值來看，日本（469%）、德國（442%)、韓國（381%）甚至法國及意大利（249%）等國的汽車品牌和技術輸出能力，遠超中國目前32%的水平。某種程度而言，中國汽車產業僅是提供了市場，而並未向全球輸出了核心技術及產品，中國的汽車強國之路仍任重道遠。

圖表14.3：中國汽車產銷全球第一，本土車企市佔率較低

資料來源：Marklines，中金公司研究部

注：日本整車企業包括豐田、本田、日產，德國整車企業包括大眾集團、寶馬集團及戴姆勒集團（現梅賽德斯-奔馳），美國整車企業包括通用、福特，韓國整車企業包括現代、起亞，中國整車企業包括長城汽車、吉利汽車、長安自主、廣汽自主、上汽自主、比亞迪、蔚來、小鵬、理想等

表14.4：中國汽車產品和技術輸出仍遠遠落後

資料來源：Marklines，中金公司研究部 注：汽車品牌及產品輸出水平，由各國別車企銷量除以本國本土汽車銷量計算得到

除了整車製造存在明顯的差距以外，中國在汽車零部件的環節，也呈現“多而不強”的特徵。如圖表14.5所示，根據Marklines數據，2020年中國汽車零部件供應商數量超過1.8萬個，遠遠領先於世界各國。而根據《美國汽車新聞》（Automotive News）發佈的2021年全球汽車零部件配套供應商百強榜[2]，中國大陸百強零部件廠商數量僅7家，平均營收39億美元，遠遠低於百強平均水平。由此可見，儘管中國汽車零部件企業數量眾多，但規模普遍較小，在汽車產業鏈中呈現出“多而不強”的特徵。而與此形成對比的是，日本、美國和德國的汽車零部件在百強數量和營收規模上遙遙領先中國。

從產業微觀看，中國汽車零部件企業呈現“多而不強”的特徵體現在，中國汽車零部件企業多為二級供應商（tier2）和三級供應商（tier3），處於產業鏈末端，規模小而分散，價值量較低。而海外汽車零部件龍頭多為跨國型綜合型的系統集成商（tier1），主要從事發動機變速箱動力總成、轉向制動等底盤系統總成、汽車電子、車身內外飾等，全球佈局集團業務，處於產業鏈頂端，營收體量大，附加值高。

圖表14.5：日德美系統集成商（tier1）領先，營收體量大，中國零部件企業“多而不強”

資料來源：Marklines，Automotive News，中金公司研究部

但是，中國從汽車大國轉變為汽車強國，並非沒有機遇。當下，汽車產業鏈正處於傳統燃油汽車快速向電動智能汽車轉變的歷史進程中，全球汽車產業鏈的重心和核心都在發生根本變化，德日美韓等汽車強國主導的全球格局正在成為歷史。從最新的汽車產業鏈和價值鏈分析，全球汽車格局正在經歷重大重構，而中國產業鏈正積極進取參與其中，並深度融入。如圖表14.6所示，根據全球汽車價值鏈的產值規模和盈利能力對比，我們可以對中國汽車產業鏈的地位和機遇有更為直觀的理解。

首先，傳統整車製造的全球格局明顯由德日美韓為首的汽車強國主導，各國汽車龍頭的總年產值均超萬億元人民幣，由於品牌和產品定位較高，盈利水平較高。對比海外龍頭，中國自主整車製造依託中國龐大的本土銷量規模，實現中國45%、全球11%的市場份額，但在產品的定位性價比與規模上並不領先，產值和盈利都處於落後地位。承接整車製造核心的系統集成商（tier1）的全球競爭地位也非常類似，可見傳統汽車全產業鏈的格局明顯由德日美韓為首的汽車強國主導。然而，處於成長期的新能源整車製造領域，中美兩國新能源整車企業正在崛起，市場規模快速擴大。美國新能源車企特斯拉經過十年發展持續創造產值和盈利的新高，並且高速增長仍未停止；中國新能源車企中，以比亞迪和蔚小理為代表的新勢力也處於高速發展階段。對比燃油汽車製造，中國的新能源汽車製造在規模上具有全球領先性，品牌定位也突破高端，經營質量上有明顯的同步提升。

其次，事實上中國汽車產業鏈的零部件一直在國產化替代的產業升級中，電動智能汽車革命正在加速這一趨勢。隨着中國核心汽車零部件產業鏈的國產化率（甚至全球出口）提升，中國零部件的產值規模和經營質量同步提高，通過對比國產化率依次提升的汽車座椅、汽車內飾、汽車車燈與汽車玻璃四類重要零部件的各國經營數據，中國企業在該產業鏈地位呈現由弱至強的提高。而對於新能源汽車核心零部件的動力電池，中國在全球市佔率和經營質量上都取得了絕對領先地位，這從側面體現了，中國汽車產業鏈站在了本輪電動智能汽車發展的前沿。微觀層面可以看到，在電動智能汽車產業成長髮展階段，受益於規模優勢、工藝優勢和製造優勢等，中國新能源汽車產業鏈獲得了一定的先發優勢。

圖表14.6：德日美韓主導燃油汽車產業鏈，中國燃油汽車競爭力不足，但新能源汽車處於領先

資料來源：各公司公吿，Capital IQ，Wind，Marklines，中金公司研究部 注：1）出於數據可比性、可得性考慮，我們採用營業利潤率刻畫傳統零部件與新能源零部件環節中各經濟體的價值鏈地位，採用毛利率刻畫各國的系統集成商（Tier1）與整車企業的價值鏈地位，均採用縱座標顯示，均參考相關企業2021年相應環節業務的財務數據；2）不同顏色的氣泡代表不同經濟體，氣泡麪積顯示各經濟體包含的相關企業2021年相應環節業務的營業收入總和從而代表各經濟體在相應環節的產值；3）跨國公司所屬經濟體原則上以所有權為準

總之，汽車產業鏈龐大而複雜，過去百年積澱，高度依賴全球化。短期產業鏈生產製造正面臨較大挑戰，中國汽車產業鏈深度參與其中，要積極應對其中的波動和衝擊。過去，日、德、美、韓等汽車強國主導汽車產業鏈，中國汽車產業鏈依然處於整車“大而不強”、零部件“多而不強”的地位，需要繼續重視積累，提升進口替代和全球出口能力，提升產業鏈的核心地位。而電動智能汽車革命創造了中國汽車產業鏈的“彎道超車”機遇，縮小了“發動機+變速箱”的技術差距，中國取得了電動智能汽車的先發優勢和領先地位，中國汽車長期“大而不強”的局面有望改變。

對於電動智能汽車產業革命帶來的產業鏈變革，我們將在本篇下一節重點展開論述。

二、技術創新主導汽車產業鏈變革，全球化新背景重塑競爭格局

汽車工業面臨百年未有之變局，2010年起始的汽車電動化創新，結束了傳統汽車企業“發動機+變速箱”的技術壁壘，一時間汽車工業迎來眾多新進入者、新品牌、新模式；2020年起始的汽車智能化創新，提升了技術在電動智能汽車中的重要性，技術創新迭代的加快，產品創新週期的縮短，以特斯拉為代表的新興車企，擴大了未來技術和規模的競爭優勢。面對特斯拉、傳統海外車企和更多科技龍頭，中國汽車首先要面對技術創新主導的產業鏈變革挑戰。

在政府支持引導政策下，中國自主品牌取得了全球新能源汽車的領先規模和技術優勢。2022年1-9月中國新能源汽車累計銷量達436萬輛，佔全球新能源汽車銷量的62%，中國自主品牌在中國新能源汽車的市佔率達80%，在全球新能源汽車的市佔率超50%，有效實現全球出口。我們認為，未來中國汽車產業鏈，在加快適應技術變革並確保規模和技術優勢的情況下，有望實現汽車大國向強國轉變的彎道超車。

特別地，面對複雜的世界政治走勢和全球化新變化，全球汽車產業鏈都將面對新挑戰，橫向面臨產業鏈遷移和重置風險，縱向面臨核心技術短板問題。對於中國汽車產業鏈，影響尤甚，需警惕中國汽車產業鏈的規模優勢削弱風險與技術制約風險。

（一）特斯拉引領汽車技術顛覆創新，變革產業鏈組織形式

覆盤汽車產業鏈變革歷史，對理解當今全球汽車產業鏈變遷具有啟示作用。為適應多次重大的需求變遷和技術變革，百年汽車工業不斷髮生着深刻的組織變革，從而帶來了汽車產業鏈的重大變化。汽車產品從小眾奢侈品，成為家庭耐用品，再到個性化消費品，最終朝着移動智能終端的新定義變遷。與之同步，汽車產業鏈及組織架構發生了四次重大變革：1）從誕生初期的“小批量全手工打造”；2）進化至“福特縱向一體化大批量生產（流水線）”，從而實現汽車普及；3）再演進到“豐田的專業化外包化分工生產（精益生產）”，實現了汽車的低成本和個性化；4）直到特斯拉引領汽車電動智能革命，將能源技術和人工智能科技引入汽車領域，採用縱向一體化整合的產業鏈，將汽車全新定義為移動智能終端。

1885年汽車誕生後，由於依賴工匠手工打造整車，生產呈現小批量，無法實現規模生產的低成本和高質量製造。汽車只能成為富人專享的奢侈品。

1913年，福特汽車創始人亨利·福特，採用裝配的流水線生產方式大規模生產標準化車型，生產效率從1906年的年產100輛汽車提升至1925年平均每10秒鐘生產1輛汽車，並推動產品單價下降；1916年福特T型車的售價僅360美元，汽車逐漸成為大眾消費品[3]。如圖表14.7所示，從供應鏈角度來看，福特模式囊括了從原料採購、產品設計、零部件製造、產成品組裝直至最終產品銷售的全流程活動，集團內部形成大而全、相對單一的整車-零部件縱向一體化的生產體系，充分發揮了汽車產業鏈的標準化、大規模、低成本等優勢。

圖表14.7：福特製的基本內容與特徵

資料來源：王蒲生等（2008）[4]，中金公司研究部

20世紀80年代以來，豐田制以消除浪費、降低成本為目標，以準時制和自動化為支柱，以改善作業為基礎。如圖表14.8所示，豐田模式縮短了直接參與的產業鏈長度，聚焦核心環節整車，集中發揮整車生產規模優勢；並將上游零部件環節模塊化和專業化，外包給零部件企業，以降低內部組織成本和提高運營效率；但通過交叉持股等方式掌控上游零部件的研發設計和製造，降低外部交易成本，最終打造自己的零部件與原材料供應鏈體系，從而保持價值鏈和規模優勢的主導地位。

圖表14.8：豐田制的基本內容與特徵

資料來源：邁克爾·瓦倫丁（2019）[5]，王蒲生等（2008）[6]，崔曉琪（2008）[7]；中金公司研究部

隨着汽車工業來到了21世紀，特斯拉率先以快速反應、超級連接、極致效率的產業生態來滿足用户需求，重新引領縱向一體化整合的全新電動智能汽車產業鏈。特斯拉自研自制電動智能化的軟硬件全領域，並向上遊零部件進行整合，其縱向一體化整合打破了豐田模式的橫向專業分工外包，特斯拉模式正在成為汽車產業鏈的新組織架構。

特斯拉的縱向一體化垂直整合模式，是時代和技術進步的產物。1）技術變革引發了“破壞式”創新：電動智能技術變革，對於燃油汽車產業鏈具有破壞性和顛覆性，舊的汽車產業鏈在變革初期缺乏配合意願和變革決心，特斯拉為代表的新興整車企業只能親自開發生產，即自研自制。2）技術導入期技術迭代速度快，產品迭代週期短，持續的技術創新積累決定了產品力的制高點，特斯拉為代表的新興整車企業加大自研力度，確保產品技術領先性。3）爭奪產業鏈的主導權：豐田模式下燃油整車企業產業鏈較短，技術研發呈現一定空心化，特別是電動智能領域的產業鏈搭建較為薄弱，而燃油汽車時代的系統集成商（tier1）具有較強的話語權，電動智能技術變革催生增量部件的規模需求，出現了較多的上下游“空白”地帶，需要汽車產業鏈的重建，特斯拉為代表的新興整車企業希望佔據未來產業鏈的主導權。4）數字化軟件化為特斯拉實現垂直一體化和體系內自研自制創造了高生產和經營效率，降低了體系內部的溝通成本，使得內部組織成本遠小於外部交易成本。

以上，是我們認為特斯拉採用縱向一體化垂直整合模式、在新一代組織架構上獲得行業領先的重要原因。但特斯拉的成功還有賴於產業創新和科技融合的深層邏輯，以及充分發揮了中國汽車產業鏈的規模優勢。

在美國的創新土壤上，特斯拉的靈魂人物——創始人兼CEO埃隆·馬斯克推動了特斯拉的“從0到1”。馬斯克奉行“第一性原理”，挑戰傳統汽車行業的開發模式與標準，一開始就提出了“製造跑車-用跑車掙的錢製造豪車-用豪車掙的錢製造消費型汽車”的發展戰略。此後，進一步提出以人工智能為技術基礎，跨界融合“電動車、光伏儲能和機器人”的生態戰略，企業使命清晰，產業戰略和路徑選擇精準。

同時，特斯拉對傳統汽車製造的顛覆創新，不單是汽車製造的產業鏈創新，還是對傳統汽車從科技產業鏈融合上的降維打擊。如圖表14.9所示，與傳統燃油汽車的競爭模式不一樣，特斯拉將競爭維度上升至電動智能的比拼。1）電動化方面，特斯拉打造出性能領先的三電系統與領先的綠色能源充電網絡（光伏屋頂Solar City及超充網絡Super Charge），從而實現動力系統的高維競爭優勢。2）智能化方面，特斯拉已構建“計算機視覺+AI+芯片”軟硬件協同一體的自動駕駛實現路徑，搭建“海量採集、自動標註、模擬仿真”的閉環訓練體系，並計劃依託於Dojo超算系統（成品Dojo Pod內含3000個自研訓練芯片D1，總算力1.1EFLOPS，位列全球超算榜第5名）、Optimus人形機器人和Robotaxi將AI能力泛化，使其作為出行和能源領域的技術底座，實現多維度的跨界融合創新。特斯拉持續構建的電動智能汽車技術壁壘，正在成為競爭對手短期內難以逾越的鴻溝，也是傳統汽車產業鏈短期難以企及和追趕的。

此外，特斯拉在研發設計、生產製造和銷售服務等環節同樣全方位創新。首創的一體化壓鑄、4680電池、CTC（Cell-to-Chassis）等工藝創新，以物流和物料為中心的超級工廠，大單品的產品策略，線下體驗店與官網直銷相結合的新營銷，使得特斯拉成為業內產業鏈普遍學習和模仿的對象，成為電動智能產業鏈的絕對領導者。

特斯拉不單是產業鏈創新者，也是產業鏈整合者。特別地，中國汽車產業鏈的高效率、低成本和產業集羣優勢、在中國獨立打造的上海工廠，幫助特斯拉完成“從1到10”的規模擴張。這其中“中國製造”的速度優勢與“中國製造”的成本優勢得到了充分體現。2014-2020年期間，特斯拉受限於美國工廠的電池和產線改造速度，持續出現交付危機，此後馬斯克7次訪華，推動上海工廠落地與供應鏈國產化。2019年1月上海工廠動工，同年12月上海工廠超預期建成並開始交付國產Model 3，2021年初Model Y實現國產化，Model 3/Y爆款車型同時也帶動中國新能源汽車產業鏈迅速爆發。至此，中國已成為特斯拉最大的單一銷售市場，併成為特斯拉最大的製造基地。

圖表14.9：特斯拉引領技術變革和縱向一體化整合，中國製造+市場助力特斯拉成長

資料來源：特斯拉公司公吿，特斯拉官網，中金公司研究部

總之，汽車產業鏈的百年格局正在進入確定性的重構時刻，由於汽車的產品定義、技術重心、產業鏈核心都發生了顯著的轉變，汽車產業鏈舊的壁壘正在減弱，新的護城河卻在悄悄構建。不可避免，未來的電動智能汽車產品，技術迭代加快，產品週期縮短，市場競爭激烈，面對以特斯拉為代表的創新領軍企業，中國汽車工業該如何面對，中國汽車產業鏈該如何適應，中國汽車組織架構該如何變革？

（二）“市場換技術”策略失敗，適應技術變革，中國電動智能汽車彎道超車

燃油汽車時代，中國仍未獲得汽車強國地位，而嶄新的電動智能汽車時代卻已接踵而至。中國汽車產業鏈如何儘早適應電動智能技術變革，確保電動智能汽車的規模優勢和技術領先，是中國從汽車大國變汽車強國、產業鏈把握彎道超車機遇的關鍵。但由於技術顛覆創新過快，中國汽車產業鏈可能面對的傳統燃油車及零部件產能過剩也值得警惕。

首先我們回顧一下中國汽車工業發展歷史，覆盤中國汽車產業鏈的成長曆程、發展現狀和未來展望。如圖表14.10所示，歷經四十年，中國從汽車工業“一窮二白”起步，逐漸成為全球最大的汽車市場，並構建了全球最重要的汽車產業鏈之一：

圖表14.10：覆盤中國汽車工業，分為：“市場換技術”、激活汽車需求、電動智能變革與自主崛起三階段

資料來源：中國汽車工業年鑑，中汽協，中金公司研究部

1）第一階段，20世紀80年代至2000年，中國對外開放引入合資模式，希望通過“市場換技術”獲得汽車核心技術和能力，北汽、上汽、一汽、長安等大型國有汽車集團與國際車企合資建立了上汽大眾、上汽通用、一汽大眾、一汽豐田、東風日產、長安福特等公司，引入海外車型的本地化生產組裝，拉開了中國汽車工業發展序幕，實現了中國汽車工業的從無到有。隨着合資車企的國產化率提升，中國汽車零部件配套逐步完善，從而帶動了民營自主車企的誕生，吉利、長城等民營車企紛紛成立。偏向於供給端引導的技術引入模式的效果值得商榷，外資品牌的技術導入和國產化程度相對有限，中國自主品牌在核心技術的積累經歷了漫長的過程。

2）第二階段，2000年到2014年，伴隨國民收入增長，國家重視和持續支持汽車消費，中國汽車需求快速增長，中國汽車銷量從不足200萬輛增長至2000萬輛，合資品牌和自主品牌在行業規模大幅度增長下，雙雙蓬勃發展。合資車企引入先進產品和新技術，有效地刺激了市場需求，並且推動了中國汽車零部件配套體系的進步，20世紀80年代到20世紀末，合資車企的零部件國產化率從不足10%提升到了80%以上，培育了部分零部件細分賽道優勢企業，並且逐步形成龐大且完善的中國汽車產業鏈集羣，奠定了低成本、高效率、集羣效應強、技術人才富足的優勢。但是，一方面，合資模式的核心技術轉移均受制外資車企意願；另一方面，中國汽車產業准入門檻高，合資模式綁定利益，形成不利競爭的壟斷保護；此外，中國車企本身技術積累薄弱，技術吸收與再創新程度有限。因此，合資模式中的中方合作車企主要參與裝配環節、技術含量較低，缺少核心技術內化，核心技術長期處於依賴和追趕狀態，導致“合資佔據中高端，自主佔據中低端”長期格局的形成，規模和技術差距都嚴重落後海外，中國汽車“市場換技術”策略成效不高。

3）第三階段，2014年至今，中國確立“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路[8]”，2017年儘管中國汽車銷量見頂，但電動智能變革和自主崛起成為了產業發展的主基調。中國持續的新能源汽車鼓勵政策，更大力度的開放政策（比如，引入特斯拉；明確放開汽車准入），推動中國新能源汽車供應鏈的完善與優質新能源車型的供給，良性推動中國新能源汽車銷量強勁增長。2022年1-9月中國新能源汽車累計銷量達436萬輛，佔全球新能源汽車銷量的62%；中國自主品牌新能源汽車在中國市場的份額高達80%，在全球新能源汽車市場份額超過50%，並實現全球出口。新能源滲透率快速提升，有效帶動自主品牌中國市佔率從2014年的34%提升到了2022年前9月的48%。新能源汽車產業政策側重需求端刺激，支持核心技術攻堅，競爭更為市場化，確保需求培育優秀企業健康發展，有效實現規模和技術雙領先的格局。

總而言之，中國汽車工業起步時間雖遠遠晚於發達國家，但經過四十年發展，已經形成了低成本、高效率、集羣效應強、技術人才富足的汽車產業鏈。特別地，目前全球處於從燃油汽車向電動智能汽車過渡的技術變革期，汽車核心“發動機+變速箱”被“三電系統”取代，智能化下汽車向極致智能座艙體驗和高級自動駕駛持續升級。燃油汽車“技術鴻溝”被徹底抹平，中國汽車與外資車企得以在新時代站在同一起跑線競爭。

中國汽車產業鏈積極跟隨特斯拉創新步伐，打造差異化創新。中國車企跟隨特斯拉，實現電動和智能兩個維度的技術積累，電動化方面推出集成電驅動系統、改善動力電池性能、完善充換電網絡；智能化方面推動輔助駕駛系統迭代、宂餘前裝大算力芯片與激光雷達等高級別傳感器，工藝上跟進一體化壓鑄，渠道模式上吸納直營模式的優點。在跟隨的同時，中國車企也打造差異化優勢，在不同價格帶的細分市場，憑藉精準的品牌及產品定位、深厚的電動化技術儲備、快速的車型迭代以及創新突破的智能化賦能，保持了銷量的規模優勢和市場地位。如圖表14.11所示，具體來看：以蔚小理為代表的新勢力品牌，經歷產品迭代蓄力期，有望逐步實現更豐富健康的產品矩陣，站穩中高端電動智能汽車市場；以比亞迪、深藍、埃安、長城歐拉、幾何、阿維塔、嵐圖、智己、極氪等為代表的傳統車企新能源品牌，哪吒、零跑、問界等為代表的新晉新勢力以及跨界合作品牌均加速發力，價格定位佈局10-30萬元的大眾市場，優秀的產品力助力月銷水平快速提升，同時中國車企積極投入智能座艙和自動駕駛研發，逐步實現30萬元以上市場突破，推動品牌向上。

圖表14.11：1H22分價格段各品牌核心電動車型銷量及同比增速

資料來源：中汽協，乘聯會，中金公司研究部

注：智己、極氪、嵐圖無2021年銷量，長安深藍、阿維塔未開始交付，其增速僅作示意，無實際意義

中國車企順應產業革命，推動產業鏈縱向延伸。比亞迪目前是全球唯一一家同時具備動力電池和電動汽車大規模生產能力的企業，掌握了功率半導體和電池“雙芯”、電機電控等電動化核心技術，具備電動車全產業鏈整合優勢。其他中國車企也加緊通過入股、合資/戰略合作、自研等方式佈局動力電池。智能化領域，中國車企推進自動駕駛研發以及上游電子電氣架構、芯片、算法等部件的產業佈局。例如，蔚小理進行集中式域控架構升級，中國傳統車企也有對應升級計劃，提升汽車產品的智能化體驗。此外，中國車企還通過外購、戰略投資、合作開發以及全棧自研等方式佈局自動駕駛。但是，相較於特斯拉自研的自動駕駛系統及芯片，自主車企在智能化縱向延伸表現稍遜。

我們知道，在歷次顛覆式創新發生時，總有舊時代龍頭離場，前有膠捲行業的柯達，後有手機行業的諾基亞。由於燃油汽車龍頭傳統業務體量大，“大象轉身”困難，過去的規模優勢會被技術創新一朝逆轉，面臨規模和技術優勢的全面落後，將會產生落後產能的出清，我們將在第三節具體探討。我們觀察跟蹤發現，相比而言，中國汽車產業鏈的歷史包袱相對更輕，組織架構靈活，對消費者需求的洞察力強，產品迭代快，更受到中國消費者，特別是年輕購車羣體的青睞。我們認為中國有望儘早適應技術變革，確保新時代汽車產品——電動智能汽車的規模優勢和技術領先，實現從汽車大國變汽車強國的彎道超車。

（三）全球汽車橫向面臨供應鏈短缺和產業鏈轉移風險

汽車產業鏈全球化程度高，近年來貿易摩擦、新冠疫情、自然災害、地緣衝突等因素對其供應安全形成全面衝擊。汽車供應鏈短缺，擾動其規模，波動其成本，帶來汽車生產停產和減產風險，促使全球汽車企業不得不調整其產業佈局和供應鏈策略。目前來看，這是困擾全球產業鏈的主要問題，如何有效解決供應鏈短缺，完善產業鏈橫向安全，是全球汽車產業鏈企業高度重視的新課題。具體影響見本篇上節圖表14.2。

中國作為汽車產業鏈大國，現階段面臨一定的產業鏈轉移和供應鏈短缺風險，需警惕短期失去規模優勢。對外，海外跨國車企為了保證供應鏈安全，將訂單轉移出中國供應商，即產業鏈外遷至別國。例如2022年上海等地疫情期間，全球汽車芯片頭部廠商安森美宣佈關閉位於上海的全球配送中心並將其遷往新加坡，芯片龍頭德州儀器調整中國區MCU業務並將部分原MCU產品線遷往印度。對內，中國汽車對海外企業供應的核心設備、半導體、基礎化工品等上游核心部件具有較高依賴度。

短期來看，汽車產業鏈完全遷離中國的可能性不高，原因包括：1）中國汽車產銷佔全球三分之一，龐大的需求規模是最大競爭力，跨國企業在華業務主要系In China For China，服務中國本土客户。2）整車企業的意願：由於車規產品的高要求，零部件與整車的供應鏈粘性較高，整車企業更多通過多樣化供應商來降低風險。3）核心能力的可替代性：勞動力成本驅動型零部件更容易被替代，前往人工成本較低的印度、東南亞、墨西哥等國可能性較高，而運輸成本/技術/製造工藝驅動型零部件的中國優勢被替代的可能性較低。4）其他區域產業集羣不足：中國零部件產業集羣的規模優勢依然明顯，東南亞、印度等其他地區較中國的零部件出口體量較小，尚不具備承接能力。

長期來看，中國汽車供應鏈應做好充分準備，攻守兼備：在防守方面，通過區域化、分散化配套以及儲備庫存、縮短供應距離從而打造安全供應鏈；在進攻方面，應加速佈局“走出去”的全球化戰略，推動自身產品和技術出海。

（四）汽車產業鏈關鍵核心技術的縱向風險暴露

汽車作為高價值量的終端商品，涉及到大宗原材料、基礎化工、機械設備、半導體、人工智能、大數據等上中游產業，牽一髮而動全身。技術變革下未來汽車有望成為智能移動終端，全球汽車企業在技術升級後容易因為核心部件短缺和斷供，遭遇停產和停工的危機。而現階段中國在線控底盤、汽車芯片、自動駕駛AI算法等智能化環節存在短板，更需要高度重視，進行重點聚焦解決。

汽車半導體依賴進口、國產化率低的問題尤為突出。燃油汽車是機械產品，芯片的價值量佔比較低；新能源車電動智能集成的功能不斷增多，對芯片的用量和性能需求依賴大幅上升。汽車半導體主要包括三類：1）功率半導體、微控制器（MCU）與傳感器的工藝技術較成熟，進口替代正在加速；2）系統級芯片（SoC）的技術快速迭代，國產廠商在低性能低製程產品上有所突破、但與海外差距較大；3）自動駕駛AI訓練芯片，高算力高製程，海外廠商主導，國產廠商尚未攻克。

中國汽車半導體存在低端產量不足、中端產能不足、高端難迭代的短板。在車載功率半導體、MCU等低端芯片上，海外芯片企業佔據先發和規模優勢，市場集中度高，國產化率較低。2020年以來，受疫情反覆和自然災害等影響，全球芯片產能吃緊，擴產需要數年時間，低端芯片供給短缺導致下游車企停工停產，汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions統計得到2021年中國因缺芯導致汽車減產198.2萬輛。我們認為，低端汽車芯片的技術工藝已經較為成熟，國產芯片技術差距較小，車企保供需求加強和政策支持的背景下，未來幾年有望快速實現國產替代。

中端SoC芯片是現階段較為重要的計算芯片，符合汽車智能座艙和智能駕駛主流技術趨勢。地平線、華為等中國廠商在技術上有所突破，部分已上車量產，但芯片算力、製程等性能，較高通、英偉達等海外廠商仍有較大技術差距。我們判斷，中國車載SoC芯片市場發展處於初期階段，以地平線發佈征程2為起點計算至今近3年，較海外有5年左右差距（接近一代車載AI芯片開發週期）。此外，車載SoC芯片行業存在先發優勢，落後企業不僅需要投入鉅額資金到下一代芯片的研發上，還面臨研發週期長、客户開拓難以及代工產能不足等問題。我們認為，需重視SoC芯片國產化率較低的問題，防範代工產能不足等潛在風險。

在自動駕駛AI訓練芯片等高端芯片上，芯片算力、功耗比和製程的要求極高，英偉達遙遙領先，國產廠商嘗試創新，但目前在技術路線上難以繞開英偉達。目前蔚來、小鵬、長城旗下毫末智行等汽車企業均基於英偉達A100打造自動駕駛訓練中心。我們認為，AI芯片受限，或將影響中國的自動駕駛訓練以及現有車型L2+級輔助駕駛功能驗證和升級迭代，可能影響高級別自動駕駛功能上車量產落地進度，國產汽車較海外產品或將逐步體現代差，從而影響產品競爭力，最終體現在銷量和駕駛數據的規模劣勢，代際差距或持續擴大。

三、思考和啟示：引導市場保障規模，全力扶持攻克技術

綜上分析，汽車電動智能化變革加速，中國汽車迎來彎道超車機遇，關鍵在於全面提升中國汽車產業鏈面向未來的規模優勢和技術優勢。如圖表14.12所示，汽車產品具有消費品屬性，同時具備製造技術要求高並且產業鏈龐大而複雜的特徵。從宏觀視角來看，汽車產業鏈競爭高度依賴規模優勢和技術優勢。因此，我們通過構建以“規模+技術”的中國汽車產業競爭力模型，得出幾點思考和啟示：

1）從技術因素出發，傳統燃油汽車的核心技術鴻溝基本消失，電動智能成為未來汽車技術的核心方向。除了在高端芯片等少數核心尖端領域存在短板，中國取得了大部分電動智能技術的領先和先期儲備。汽車原有的底盤技術具有進化升級機遇，發動機變速箱則面臨淘汰風險。

2）從政策因素出發，確保中國汽車產業鏈的規模優勢，激活國內外市場。確保需求的規模優勢，引導和鼓勵核心技術突破，鼓勵開放市場充分競爭。在碳中和、調結構的目標上，通過積極的財税政策確立電動智能汽車的核心發展地位，抑制排放大、能耗高的燃油汽車發展。

3）從需求因素出發，順應汽車普及需要，做好汽車消費的基礎設施和配套服務。電動智能汽車在消費體驗和科技賦能上，競爭力遠超燃油汽車，需保證優質先進汽車的供給，方能創造長期穩定需求，實現大市場的規模優勢。

4）從供給因素出發，電動智能汽車勢不可擋，特斯拉為代表的鮎魚效應加快行業顛覆創新，傳統燃油汽車“大象轉身”、難以轉型，警惕產能過剩風險。過去合資壟斷競爭的時代一去不復返，規模和技術落後正在發生；而開放競爭背景下，更多新進入者、更多技術、更多人才的湧入，將形成規模與技術相互推動的正向循環。

圖表14.12：以“規模+技術”的中國汽車產業競爭力分析

資料來源：中金公司研究部

綜上，我們提出圍繞中國汽車產業鏈做強做大的幾點思考：

（一）做大內需、持續開放，確保大市場的規模優勢

對內，繼續保持大市場優勢，與時俱進引導需求。社會承載力決定汽車保有量天花板，也決定了汽車的產銷規模，從而決定了產業鏈的規模效應。參考日本通過完善交通道路、立體停車庫、高架橋等基礎設施有效提升汽車保有量空間，針對大型城市，空間的高效利用、道路建設的合理性及用車環境改善都能有效重塑保有量的天花板。此外，結合中國實際情況來看，放鬆汽車限購及路權政策、完善汽車使用環境和服務等，加快形成高效流通、梯次消費的全國統一汽車大市場，均有利於汽車消費的釋放。

對外，適應全球化新時代，做大中國汽車的產品出口與產能出海。如圖14.13所示，2021年以來中國汽車出口快速增長，新能源產品和麪向發達市場的出口增量明顯，體現了中國汽車的全球競爭力提升。要打造汽車強國，需沿着“全球電動智能汽車製造基地”和“自主品牌出海”兩條路線進行產品出口和產能出海的佈局，擴大中國產業鏈的規模優勢。為打造中國汽車企業出海的優質生態環境，政府和企業協同支持：1）在資金扶持、財税政策、制度流程方面給予出海企業切實支持。2）海外法律規章、人文習慣較中國有較大不同，有關部門和行業協會可助力優化經貿環境、加強國際交流以增強出海企業的海外適應能力。3）借鑑日企出海的發展歷程，汽車對外直接投資一般是從骨幹車企開始，帶“朋友圈”和“拉羣”出海共建產業集羣，實現海外擴張。比如，拓普集團等中國優質零部件廠商已綁定特斯拉等優勢車企積極出海。

圖表14.13：2021年以來汽車出口快速增長，新能源貢獻增量，出口市場中發達國家及地區佔比提升

資料來源：海關總署，中汽協，中金公司研究部

注：圖中上圖縱座標代表中國分類型汽車的出口數量；下圖縱座標代表中國汽車出口數量分地區佔比

確保電動智能汽車的核心發展地位，加快補能基礎設施的配套建設。電動智能的顛覆創新，將徹底變革整個汽車格局，迎接變革創新，確保電動智能汽車的核心發展地位不容置疑。我們需要維持新能源汽車的產品吸引力，在補能基礎設施（充換電）上保證產品服務和體驗的提升，防止成為新能源汽車需求進一步釋放的阻礙因素。儘管車樁比持續改善，中國新能源汽車補能基礎設施建設仍有較大改善空間，包括充電網絡完善、換電體系跟進、充換電技術水平的提升等。

（二）維持產業鏈規模優勢，提升完整性和韌性

對內對外做大市場需求，能有效保持中國產業鏈的規模優勢。但如果中國汽車要規避產業鏈轉移和供應鏈短缺的風險，還遠遠不夠，則需要切實提升供應鏈完整性和韌性。短期來看，汽車產業鏈儘管完全遷離中國的可能性不高，但我們要繼續維護和確保中國產業鏈的集羣優勢，維持規模優勢和技術積累。長期來看，中國汽車供應鏈應做好充分準備，攻守兼備：在防守方面，實現產業鏈配套區域化、多樣化，縮短供應鏈條、減少運輸風險、儲備安全庫存，提升供應鏈掌控力；在進攻方面，應大規模出海、加速全球產能佈局，特別是新冠疫情後和歐洲能源危機，創造的潛在產業鏈引入和海外併購機遇。

（三）高度重視關鍵核心技術短板，推動前沿技術國產替代

汽車是高價值量的終端產品，大宗商品、機械設備、半導體、人工智能、大數據等上游環節創新很大程度在汽車上體現。技術變革下未來汽車有望成為智能移動終端，而現階段中國在線控底盤、汽車芯片、自動駕駛AI算法等智能化環節存在明顯短板，需要重點聚焦解決。

汽車半導體成為智能化的底層基礎，低端芯片產量不足，高端芯片技術難迭代，中端芯片產能受阻。供給端，打破汽車芯片海外高依賴度、實現前沿技術國產替代，屬於問題明確、解決方案明確的工程化問題，參考日韓經驗，政府和優勢企業可互相配合加大投入，全面突破技術上下游和關鍵環節。在人才方面，應加強對AI應用層領域的專業人才培養和學校教育，多渠道引進優秀人才。在資金方面，芯片研發週期較長、資本支撐需求較高，除一級市場外，可在二級市場準入門檻上打開綠色通道，支持優質企業上市，確立資本市場信心。需求端，借鑑動力電池白名單政策，加速國產芯片驗證裝車，政府可通過税收優惠等支持方式推動車企加速驗證、採購國產芯片，擴大國產汽車芯片的應用規模優勢，從而降低生產成本、積累技術、完善產業鏈，最終實現規模進一步擴張的正向循環。

此外，防範上游核心技術設備和基礎材料對國外的高度依賴，培育“專精特新”企業。在上游核心技術、基礎材料與機械設備等環節中，“專精特新”企業具有獨特地位，它們以小體量實現高創新效率，打破國外壟斷、實現自主技術突破。但汽車“專精特新”企業創新回報率慢，產品需要長達數年才能實現銷售收入，一旦這期間無法找到下游客户或資金鍊斷裂，則有較高的破產倒閉風險。我們建議政府在資金、市場方面提供幫助，推動車企與“專精特新”企業的下游市場拉動與技術創新協同作用，並在資金資本上給予支持。

（四）警惕落後產能的過剩，引導產能升級重組

顛覆式創新發生，當前燃油車頭部企業“大象轉身”困難，過去的規模優勢會被技術創新一朝逆轉，面臨規模和技術優勢的全面落後。目前合資品牌（不含特斯拉）在中國新能源汽車市場的份額低於20%，已經出現了自主超越合資的趨勢。

中國合資模式紅利面臨結束，警惕落後產能過剩。合資模式的“外資技術+中方生產”的合作基礎正在快速消失，最終可能會走向銷量下滑、低產能利用率、持續虧損、退出中國的結局。如圖表14.14所示，我們統計測算得到，主要合資品牌汽車產能2195萬輛，2021年實際產量1308萬輛，產能利用率60%，展望未來，新能源滲透率加速提升，中國燃油汽車需求下行，產能利用率將快速下滑至50%以下，轉型慢和弱勢的合資與自主品牌都面臨生死考驗。從2017年中國汽車銷量首次見頂至今，微觀局部的低產能利用率長期存在，需警惕落後產能過剩帶來的產業鏈風險。

需引導現有產能升級重組，完善配套交易機制。中國汽車產能存在結構性過剩，2012年以來工信部、發改委在產能新建與退出問題上基本秉承“嚴格控制新增傳統燃油汽車產能、規範新能源汽車投資項目條件、完善產能監測與預警機制”的思路，引導現有產能優化重組。結合技術工藝與生產資質要求來看，燃油車產能向新能源產能切換，比企業經營轉型更具可行性；而新能源生產資質實際獲取門檻較高，收購現有車企、代工模式成為行業新進入者獲得新能源汽車生產能力的重要方式。

圖表14.14：以合資為代表的燃油汽車落後產能面臨過剩風險

資料來源：各公司公吿，各公司官網，中金公司研究部